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根据德鲁里的预测，随着位于全球前若干位的班轮公司与排名其后的班轮公司运力规模差距日益拉大，有可能开启新一轮的并购潮。

 

据一位与《航运交易公报》记者过从甚密的知情人士透露，阳明海运虽然在去年的某段时间“气若游丝”，市场对其将破产的猜测气氛浓重，但事实证明这种猜测是不负责任的。真实情况是阳明海运的“小而精”将在未来给其营运和盈利能力带来保障。

 

虽然前景美好，但当下对于阳明海运而言，需要面对的问题还有很多。阳明海运一季报显示，一季度阳明海运实现营业收入约10亿美元，同比增长11.56%；然而在盈利层面，阳明海运一季度再度净亏约3000万美元。如果把实现盈利作为衡量阳明海运真正实现脱困的分水岭，那么应该说它还任重道远。

 

事实上，自韩进海运去年8月底倒闭以来，一些大货主就已经开始对财务状况同样堪忧的阳明海运进行更严格的内审。在此之后，国内外媒体连续若干个月开始唱衰阳明海运，似乎它就是“韩进海运第二”，这种甚嚣尘上、有关阳明海运被并购甚至破产的猜测在阳明海运去年净亏约5亿美元后被推向最高峰——丝毫不顾及其是否就是理想的并购标的。其实，冷静分析可以看出，从去年四季度（亏损6200万美元）开始，阳明海运在营业成本上的人为干预已经渐露端倪，去年年报之所以惨不忍睹，有相当程度上要归功于将“污泥渣滓”一并计入2016财年的财务手段。

 

从去年四季度至今，阳明海运可以说是为了“削减成本”而不遗余力，然而其所做出的一些努力在市场上却回馈出一些负面的声响。以4月份阳明海运退出伊朗集运市场的事件为例，原本可能只是企业对伊朗市场回报率不高的无奈之举，不过响彻《航运交易公报》记者耳畔的却是“阳明海运是不是要倒闭了”之类捕风捉影的声音。经历了去年的凄风冷雨，从业者几乎都成了惊弓之鸟，这也是班轮公司需要深刻思索的现实问题——提振市场信心刻不容缓，并非运价好了，就能消弭从业者近年来对业态的刻板印象。

 

虽然面临内忧外患，但是《航运交易公报》记者认为阳明海运近若干年与其他班轮公司合并或者被收购的可能性为零，更不消说是破产。

 

第一，作为一家台湾地区性官方背景的班轮公司，阳明海运在其最困难的时期得到了数十亿美元的援助资金承诺。此前阳明海运推出的“减资再增资”计划，确信应该能改善其财务结构，降低负债率——预测最终官股比例将提升至四成左右。

 

第二，从联盟层面看，先前传得沸沸扬扬的“长阳配”其实经不起推敲。长荣海运是OCEAN Alliance的中坚力量，而阳明海运是THE Alliance的一员，THE Alliance在经历韩进海运的破产以及日本三大航企集运业务合并后，成员锐减到赫伯罗特、Ocean Network Express （ONE航运）和阳明海运三家——阳明海运虽然体量略小，但摇身一变成为联盟内的“三巨头”之一，不仅因为席位减少而大大增加了话语权，势必也将成为另外两家竞相拉拢的对象——所以要说并购的话，OCEAN Alliance内部的中远海运集运收购东方海外要现实得多。那么THE Alliance内部是否会出现竞购阳明海运的局面？答案也是否定的，今后出现如2M这样的联盟的概率很低，且赫伯罗特与ONE航运近两年都需要为各自的收购和合并付出相当大的财务成本，仅从这点上来看就不现实。

 

第三，阳明海运近期加大区内市场开拓，并着力平衡主干航线的权重，这是基于对区内市场增幅的信心，也是基于船舶次级更替的需要。目前阳明海运在欧线、美线和区内线的运力投入大概各占1/3。在目前市场前景尚未明朗化，但运价已经明显回暖的前提下，这种布局为阳明海运三季度（保守估计四季度）重返盈利班轮公司行列提供了结构性保证。当然，阳明海运一季度的确遭遇不小的亏损，然而减亏幅度同样可观——达到75%。

 

最后，从船队的结构来看，透露出阳明海运不随波逐流的经营理念。阳明海运将要营运的主力船队包括20艘1.4万TEU型船，其中已经交付的集装箱船为15艘。这一船型被普遍认为是大船中较为灵活的船型，可自由投入欧线或美线。而此前班轮公司疯狂追逐的1.8万TEU以上型船，会大大受制于资金、箱量和挂港等多方面因素的影响。

 

综合以上四点，阳明海运秉承“知行合一”的理念，能否演绎以柔克刚的东方式逆袭？让我们拭目以待……

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